マツダスピードから発売されているECUはSr.1用ですが、変換ハーネスを用いることでSr.2に搭載できます。それならば、同じ変換ハーネスが入手できればOKだと誰もがそう思うでしょうが、試した人の話によると、マツダスピードの変換ハーネスでSr.1のノーマル(ベース)のECUをSr.2につないでもエンジンはかからないそうです。 この話を聞いて僕は「多分、配線にもうちょっと手を加えれば動くだろう」と思い、Sr.1とSr.2のECUの入出力信号を調べて比較してみました。
Sr.1、Sr.2それぞれのECUのピン配列はこんな具合になってます。
| 2Y | 2W | 2U | 2S | 2Q | 2O | 2M | 2K | 2I | 2G | 2E | 2C | 2A | 1U | 1S | 1Q | 1O | 1M | 1K | 1I | 1G | 1E | 1C | 1A | |
| 2Z | 2X | 2V | 2T | 2R | 2P | 2N | 2L | 2J | 2H | 2F | 2D | 2B | 1V | 1T | 1R | 1P | 1N | 1L | 1J | 1H | 1F | 1D | 1B |
| 4Y | 4W | 4U | 4S | 4Q | 4O | 4M | 4K | 4I | 4G | 4E | 4C | 4A | 3O | 3M | 3K | 3I | 3G | 3E | 3C | 3A | 2K | 2I | 2G | 2E | 2C | 2A | 1U | 1S | 1Q | 1O | 1M | 1K | 1I | 1G | 1E | 1C | 1A | |||
| 4Z | 4X | 4V | 4T | 4R | 4P | 4N | 4L | 4J | 4H | 4F | 4D | 4B | 3P | 3N | 3L | 3J | 3H | 3F | 3D | 3B | 2L | 2J | 2H | 2F | 2D | 2B | 1V | 1T | 1R | 1P | 1N | 1L | 1J | 1H | 1F | 1D | 1B |
Sr.2になって随分とピン数が増えたものです。しかし、実際にアサインされている信号の数は大差ありません。だって、エンジン、センサー、補機類の構成が同じですからね。
Sr.1とSr.2のピンアサインを表にまとめるとこうなります。あとはコネクタさえ入手できれば変換ハーネスを製作できますね。変換ハーネスじゃなくて、Sr.1のハーネスをどっかから持ってきてコネクタを付け替えても良いです。そっくり付け替えると後戻りできなくなる(笑)から、ハーネスの途中から二股に分岐させて、Sr.1用とSr.2用両方のコネクタを付けておくと良いかも。
| Sr.1ピンNo. | Sr.2ピンNo. | 信号名 | 接続先 | |
| 1L | 1A | クーリング・ファン制御信号 | クーリング・ファン・リレー | |
| 2S | 1B | コンデンサ・ファン制御信号 | コンデンサ・ファン・リレー | |
| - | 1C | - | - | |
| - | 1D | シリアル通信信号 | ダイアグノシス・コネクタ(KLN) | |
| 1E | 1E | サービス・コード出力信号 | ダイアグノシス・コネクタ(FEN) | |
| - | 1F | - | - | |
| 1J | 1G | A/C制御信号 | A/Cリレー | |
| 1U | 1H | ヘッドライト信号 | コンビネーションSW | |
| 2H | 1I | テストモード信号 | ダイアグノシス・コネクタ(TEN) | |
| 2L | 1J | リヤ・デフロスタ信号 | リヤ・デフロスタSW | |
| 1Q | 1K | A/C信号 | A/C SW | |
| 1V | 1L | 有/無負荷判別信号 | ニュートラル/クラッチSW | |
| 1M | 1M | 車速信号 | スピード・センサ | |
| - | 1N | - | - | |
| 1K | 1O | MT/AT判別信号 | アース(MT)orオープン(AT) | |
| 1S | 1P | ブロア信号 | ファンSW | |
| 1O | 1Q | ストップ・ライト信号 | ストップ・ライトSW | |
| - | 1R | - | - | |
| - | 1S | - | - | |
| - | 1T | - | - | |
| 2T | 1U | フューエル・ポンプ制御信号 | サーキット・オープニング・リレー | |
| - | 1V | - | - | |
| - | 3A | - | - | |
| 2O | 3B | エアフロ・センサVGP信号 | エアフロ・センサ | |
| 2N | 3C | O2センサ信号 | O2センサ | |
| - | 3D | - | - | |
| - | 3E | - | - | |
| 2M | 3F | スロットル・センサTVO信号 | スロットル・センサ | |
| 2Q | 3G | 水温信号 | 水温センサ | |
| - | 3H | - | - | |
| 2K | 3I | 定電圧電源 | スロットル・センサ | |
| - | 3J | - | - | |
| 2P | 3K | 吸気温信号 | エアフロ・センサ(吸気温センサ) | |
| 1N | 3L | アイドル信号 | スロットル・センサ(アイドルSW) | |
| - | 3M | - | - | |
| - | 3N | - | - | |
| 2D | 3O | 入力部品アース | アース | |
| 1P | 3P | P/Sプレッシャ信号 | P/SプレッシャSW | |
| 2C | 4A | CPUアース | アース | |
| 1B | 4B | 電源 | メイン・リレー | |
| 2A | 4C | インジェクタ・アース | アース | |
| 2B | 4D | 出力部品アース | アース | |
| - | 4E | - | - | |
| 2E | 4F | SGT信号 | カムシャフト・ポジション・センサ | |
| 2G | 4G | SGC信号 | カムシャフト・ポジション・センサ | |
| - | 4H | - | - | |
| 1A | 4I | バックアップ電源 | バッテリ | |
| - | 4J | - | - | |
| - | 4K | - | - | |
| 2I | 4L | エンジン回転数信号 | タコ・メータ | ←ここが間違い |
| - | 4M | - | - | |
| 1G | 4N | IGT1信号 | イグナイタ | |
| - | 4O | - | - | |
| - | 4P | - | - | |
| 2W | 4Q | ISC制御信号 | ISCソレノイド・バルブ | |
| 1H | 4R | IGT2信号 | イグナイタ | |
| - | 4S | - | - | |
| 2X | 4T | パージ制御信号 | パージ・ソレノイド・バルブ | |
| 2U | 4U | インジェクタ信号 | インジェクタNo.1 | |
| 2V | 4V | インジェクタ信号 | インジェクタNo.2 | |
| 2Y | 4W | インジェクタ信号 | インジェクタNo.3 | |
| 2Z | 4X | インジェクタ信号 | インジェクタNo.4 | |
| 1I | 4Y | 水温信号(ATのみ) | EC-AT CU | |
| - | 4Z | - | - | |
| 1C | - | STA | IGスイッチ | |
| 1D | - | MEN | ダイアグノシス・コネクタ(MEN) | |
| 2F | - | エアフロ・センサ信号(-) | エアフロ・センサ | |
| 2I | - | IGf信号 | イグナイタ、タコ・メータ | ←修正 |
| - | 4L | エンジン回転数信号 | タコ・メータ | ←修正 |
下3行がSr.1にあってSr.2に無い信号ということになります。するとSTA信号がいかにも怪しい。(笑) 整備書にもSr.2になってSTA入力を廃止した、と明記してありました。
どうやらノーマルのECUはクランキングしてもSTA信号が来ないと始動状態にはならず、フューエルポンプを動かしに行かないプログラムのようです。マツダスピードのECUはマップだけではなく、プログラム自体もノーマルと違うのでしょうね。
というわけで、IG SWのSTA端子〜ECUの1C端子間を配線すればエンジンはかかると思われます。
あと他にエアフロセンサ信号(-)が残っていてちょっと気になりますが、配線図を追いかけてみると、この線はクランクアングルセンサのGND、O2センサのシールドと何処かでつながれていますので、センサーアースということで電圧が振れるラインではありません。
ただしECUに入力ピンがあるということは、回路はバランス入力でノイズを打ち消している雰囲気ですので、一応この線もエアフロセンサVGP信号と同じ経路で配線した方が良いかも知れません。エアフロセンサのコネクタの一番エアクリーナー寄りの端子がエアフロ信号(-)です。
ECUの入力ピンからパターンを辿ってみたところ、このラインは何処にもつながっていませんでした。エアフロセンサ信号(-)は放っておいても問題ありません。
さて、以上のことを踏まえてSr.1のECUでSr.2のROMチューンにTryです！
といっても僕のRSはSr.1なので、本当に上手く行くのかどうか誰か試して結果を教えてください。(笑)
'99.2.13追記
その後の調査の結果、エンジン回転数信号の経路の違いがあり、上記の対策ではうまく行かないことが判明しました。
Sr.1の途中かららしいのですが、イグナイタの仕様が変更になり点火モニタ信号(IGf)が廃止されました。
IGf信号とは、点火コイルの1次側に電流が流れているかどうかのモニタ信号です。
イグナイタの故障などでコイルの1次側に電流が流れなくなると、当然プラグはスパークしなくなります。
その結果未燃焼ガスが排気管に流れ込み、触媒が焼損します。
これを防止するためにSr.1前期のECUはIGfを監視していて、IGf信号が来ない場合はイグナイタNGと判断して燃料をカットします。
また、イグナイタからのIGf信号はECUの点火モニタの他にメーターパネルへ送られ、タコメーターを動かします。
つまり、イグナイタ変更後のECUでは、IGf入力が廃止された代わりに、タコメーターへ送る「回転数信号」出力がアサインされています。
このようにSr.2のイグナイタからはIGf信号は出ていませんので、Sr.1のECU(普通入手できるのはIGf廃止以前のモノが多いと思う)をつないでも燃料を噴きません。
それでは、IGf信号を必要とするSr.1のECUでIGf信号が無いSr.2のエンジンを動かすにはどうしたら良いのか？
一つは、IGf信号を出力する変更前のイグナイタ＆コイル(とハーネス追加？)を取り付ける方法。
もう一つは、IGf信号と等価なパルスを発生するエミュレーター回路を追加する方法が考えられます。
そこでイグナイタの回路仕様を参考に回路を考えてみました。
非常に簡単な回路です。
![[IGfエミュエレーター回路図]](IGf-emu.gif)
このように変換ハーネスの配線に回路を割り込ませます。
抵抗は10kΩ、トランジスタは2SC1815あたりでOK。
これでばっちり動きます。
![[IGfエミュエレーター回路]](IGf-emu1.jpg)
'99.7.21追記
その後、最初"これが原因だろう"と睨んだSTA配線の有無は、実は関係無いということが判明しました。 IGfエミュレーター追加だけでOKみたいです。